《2018電動汽車展望》報(bào)告預(yù)測，2018年全球電動汽車銷量將突破160萬，2025年將達(dá)1100萬輛，2030年升至3000萬輛。其中，中國將主導(dǎo)這一轉(zhuǎn)變，到2025年中國電動汽車銷售將占據(jù)全球市場的近50%。譯文分為三個部分，第一部分為Colin McKerracher撰寫的背景與Salim Morsy撰寫的全球銷售展望；第二部分為Nannan Kou撰寫的中國將主導(dǎo)轉(zhuǎn)型與Logan Goldie-Scot撰寫的電池和材料需求；第三部分為Aleksandra O'Donovan撰寫的城市中的電動巴士與David Doherty撰寫的電動汽車對石油的影響。
「一」背景
By Colin McKerracher, BNEF
全球汽車市場正在經(jīng)歷一場變革。今年，電動汽車銷量將飆升至160萬臺，而2014年僅為數(shù)十萬臺。有幾個重要因素推動了市場的發(fā)展：
近年來鋰離子電池價格大跌。BNEF（彭博新能源財(cái)經(jīng)）在2010年首次開始追蹤電動汽車電池價格，當(dāng)時電池組的平均價格為1000美元/千萬時。
1.到2017年底，平均價格已下探到209美元/千瓦時的低點(diǎn)，七年降幅達(dá)79％。電動汽車電池的平均能量密度也在以每年約5-7％的速度提高。
2.政策支持。世界各地的政府提供了慷慨的購車補(bǔ)貼，以推動電動汽車市場。與此同時，收緊燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)將使市場出現(xiàn)更多的電動汽車供消費(fèi)者選擇，中國的“新能源汽車”配額政策使汽車制造商推出電動汽車的速度比大多數(shù)人預(yù)想的要快。
但是，這不僅僅是由國家層面推動得來的成果。2017年，中國的6個城市貢獻(xiàn)了全球電動汽車銷售額的21％，所有這些城市都在購買和使用內(nèi)燃機(jī)汽車方面受到較大限制。
在歐洲，潛在禁令的陰影正在推動購買者和汽車制造商遠(yuǎn)離柴油汽車。城市空氣質(zhì)量問題已迅速成為市政政策的中心議題，電動汽車銷售從中受益匪淺。
汽車制造商也做出積極的回應(yīng)。大眾、戴姆勒、日產(chǎn)、沃爾沃和其他全球性汽車制造商都制定了激進(jìn)的計(jì)劃，在未來10年內(nèi)逐步停售傳統(tǒng)燃油車。
預(yù)計(jì)到2022年，電動汽車的型號將從2017年底的155款增加到289款。中國汽車制造商正在進(jìn)一步發(fā)展，像長安這樣的公司承諾在2025年以后僅銷售電動汽車。
電動汽車在全球汽車銷售中的份額仍然很小——大多數(shù)地區(qū)低于2％——但一些國家正在向前邁進(jìn)，未來20年將迎來重大變化。但是，挑戰(zhàn)依然存在。充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是許多國家的障礙，像鈷等原材料的供應(yīng)可能會阻礙電池價格的進(jìn)一步下降。
BNEF的電動汽車展望探討了這些變化及其對能源產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)和采礦業(yè)的影響。
圖1為2012年至2018年全球不同類型乘用電動汽車銷量及預(yù)測
圖1 全球不同類型乘用電動汽車銷量（單位：千輛）
來源：BNEF
「二」 全球銷售展望
By Salim Morsy, BNEF
由于電動汽車的制造成本比內(nèi)燃機(jī)汽車更低，最新的預(yù)測顯示，電動汽車的銷量將從2017年全球創(chuàng)紀(jì)錄的110萬上升到2025年的1100萬，并且隨后在2030年增至3000萬。
中國將主導(dǎo)這一轉(zhuǎn)變，2025年，電動汽車占中國所有乘用車銷量的19％，中國電動汽車市場的銷售額將占到全球電動汽車市場的近50％。
歐洲僅次于中國，占全球電動汽車市場銷售額的14%，美國排名第三，占11%。
“到2040年，預(yù)計(jì)將售出約6000萬輛電動車，相當(dāng)于全球輕型汽車市場的55％。”
2040年，電動汽車保有量達(dá)到5.59億輛，占所有類型汽車保有量的33%。
2040年55%售出的新車為電動汽車。
2030年鋰離子電池的價格將降至70美元/千瓦時。預(yù)計(jì)到本世紀(jì)20年代中葉，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的年銷量預(yù)計(jì)將走入下降通道，電動汽車將逐漸成為主流。
“共享出行”的市場規(guī)模雖然不會很大，但將持續(xù)增長。電動巴士的發(fā)展速度將超過電動汽車。
我們預(yù)測，短期內(nèi)電動汽車銷量將獲得增長，市場份額迅速提高。長期來看，電動汽車的銷量將受到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和“共享出行”的影響。雖然我們對未來幾年的電動汽車需求持樂觀態(tài)度，但我們也看到了兩個不容忽視的障礙：本世紀(jì)20年代初將出現(xiàn)鈷短缺的風(fēng)險(xiǎn)，這可能減緩近期電池成本下降的速度，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將面臨較大挑戰(zhàn)。
圖2為2015年至2040年全球輕型汽車年銷量及預(yù)測
圖2 全球輕型汽車年銷量（單位：百萬輛）
來源：BNEF
「三」中國將主導(dǎo)轉(zhuǎn)型
By Nannan Kou, BNEF
中國將主導(dǎo)從內(nèi)燃機(jī)汽車向電動汽車的轉(zhuǎn)型，其2025年電動汽車銷量將占全球市場的50％。
中國也將主導(dǎo)電動巴士技術(shù)。中國的幾個主要城市預(yù)計(jì)最晚將在2020年實(shí)現(xiàn)巴士車隊(duì)全電氣化。環(huán)境和能源安全是推動中國在電動汽車領(lǐng)域發(fā)展的重要因素。中國正在為未來幾十年的主要戰(zhàn)略行業(yè)建設(shè)國家冠軍企業(yè)和電子移動生態(tài)系統(tǒng)。
中國的國家、地區(qū)和市政政策都在推動電動汽車市場向前發(fā)展。國家補(bǔ)貼到2020年將逐步取消，但從2019年開始，“新能源汽車”雙積分政策促使汽車制造商推出電動汽車產(chǎn)品。與加州的一項(xiàng)計(jì)劃類似，要求汽車制造商通過電動汽車的銷售來獲取積分。不銷售電動汽車的制造商將被要求從競爭對手處購買積分額度。
市政政策也將發(fā)揮重要作用；預(yù)計(jì)未來幾年更多的城市將增加購買和使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的限制。
預(yù)計(jì)2022年電動汽車將達(dá)到中國乘用車總銷量的10％，2025年為19％，2030年為41％，2040年為60％。
由于基礎(chǔ)設(shè)施的限制，預(yù)計(jì)到2030年，市場將逐步放緩。到2040年，預(yù)計(jì)中國將有2億輛電動汽車。
圖1為2030年全球電動汽車市場份額預(yù)計(jì)，其中中國約占39%。
圖1 2030年全球電動汽車市場份額
來源：BNEF
「四」電池和材料需求
By Logan Goldie-Scot, BNEF
電動汽車的增長依賴于鋰離子電池供應(yīng)鏈規(guī)模的擴(kuò)大。當(dāng)下，鋰離子電池年產(chǎn)能約為131千兆瓦時。根據(jù)計(jì)劃中和正在建設(shè)的工廠，到2021年，這一數(shù)字將突破400千兆瓦時，全球產(chǎn)能的73％集中在中國。但仍需要進(jìn)一步的投資；到2030年，我預(yù)計(jì)全球電動汽車用鋰離子電池的需求將超過1,500千兆瓦時（圖2）。
所有這些都將推動鈷、鋰和鎳等關(guān)鍵電池材料的需求與價格升高。鋰離子電池組件（電極，電解質(zhì)）的需求量也將從2018年的70萬噸增至2030年的1000萬噸。
制造商正在尋求不同的策略。一些制造商選擇在內(nèi)部完成從生產(chǎn)活性材料到成品電池組的全生產(chǎn)鏈。其他廠商則傾向于從外部供應(yīng)商購買電極活性材料或電極極片。
原材料價格將上漲，加速電池的低鈷化。鎳鈷錳三元動力電池的鈷含量比目前電動汽車使用的動力電池低70％，并且由于鈷和鋰價格的上漲，其市場份額將大幅上升。
這將有助于降低電池組的成本。但電池組價格在跌至100美元/千瓦時后，可能需要技術(shù)上的進(jìn)一步革命才能使價格繼續(xù)降低。
鈷的供應(yīng)仍然具有挑戰(zhàn)性。盡管動力電池轉(zhuǎn)向低鈷化轉(zhuǎn)變，但根據(jù)目前的報(bào)告，到本世紀(jì)20年代初期鈷將進(jìn)入短缺狀態(tài)。從其他鈷需求來源回收和減少用量可以幫助緩解，但不能完全消除危機(jī)。
我們認(rèn)為鈷供應(yīng)是未來5-7年電動汽車銷售面臨的最大潛在風(fēng)險(xiǎn)之一。從長遠(yuǎn)來看，預(yù)計(jì)高價將推動替代品的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
短期內(nèi)，鋰的供應(yīng)將不會對電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用帶來風(fēng)險(xiǎn)。過去幾年鋰價格高漲，大量投資涌入該領(lǐng)域，導(dǎo)致產(chǎn)能大幅增加。
盡管我們并不期望所有這些產(chǎn)能都可以按時上線，但預(yù)計(jì)有足夠的供應(yīng)來滿足至少未來5-7年的需求。到2020年將需要進(jìn)一步投資以擴(kuò)充產(chǎn)能。
圖2 乘用電動汽車鋰離子電池組的金屬和材料需求
來源：BNEF
「五」城市中的電動巴士
By Aleksandra O'Donovan, BNEF
由BNEF代表C40城市集團(tuán)氣候領(lǐng)導(dǎo)小組撰寫的報(bào)告強(qiáng)調(diào)了電動巴士在與常規(guī)柴油巴士和壓縮天然氣巴士對比時的優(yōu)勢。
成長的煩惱
空氣質(zhì)量問題在許多城市越來越受到關(guān)注，對居民造成了直接的健康影響。內(nèi)燃機(jī)尾氣排放是氮氧化物和顆粒物等有害空氣污染物的主要來源之一。
尤其是柴油發(fā)動機(jī)，其氮氧化物排放量非常高。但是，以柴油發(fā)動機(jī)為動力的巴士是全球大部分公交車隊(duì)的主要組成部分。
隨著世界城市人口的不斷增長，尋找可持續(xù)的、具有成本效益的交通方式變得越來越重要。電動巴士是減少有害排放和改善城市整體空氣質(zhì)量的最有前途的方式之一。目前，全球范圍已有30多萬輛電動巴士上路，絕大多數(shù)在中國服役。許多西方城市也對在下一個十年積極推動電動巴士車隊(duì)做出積極的承諾。
總擁有成本的比較
根據(jù)總擁有成本（TCO），電動客車的運(yùn)營成本要低得多，并且售價可以比現(xiàn)在的傳統(tǒng)客車更便宜（圖1）。
圖1 電動巴士與柴油巴士不同年里程總擁有成本對比
注：柴油按0.66美元/升計(jì)算，電價按0.1美元/千瓦時計(jì)算
來源：BNEF
隨著每年行駛里程數(shù)的增加，電動巴士的總擁有成本顯著降低，面對柴油巴士的優(yōu)勢逐漸擴(kuò)大。例如，一輛裝配有110千瓦時電池的電動巴士加上最昂貴的無線充電裝置，每年行駛約60000公里時（3.7萬英里），其總擁有成本與柴油巴士持平。
這意味著即使搭配最昂貴的充電選項(xiàng)，使用最小容量電池的巴士在中等城市的平均運(yùn)行成本也低于柴油巴士（以巴士平均每天行駛170公里計(jì)算）。盡管潛在的運(yùn)營成本更低，但電動巴士仍然面臨一系列挑戰(zhàn)。其中，與同等尺寸的柴油巴士相比，電動巴士高昂的前期成本是最大的劣勢。
為了解決這個問題，新的商業(yè)模式正在出現(xiàn)，涉及電池租賃、聯(lián)合采購和巴士共享等。
電動巴士預(yù)測
1.預(yù)測2030年銷售的城市巴士中的85%以電為動力。中國目前是這一領(lǐng)域的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，2017年占全球市場份額的99%。其他國家和地區(qū)將跟進(jìn)，預(yù)計(jì)2040年全球城市巴士車隊(duì)中的80%將以電為動力。
2.到2040年，預(yù)計(jì)上路的電動巴士大約有230萬臺。
3.巴士電動化將對未來五年的石油和動力電池市場產(chǎn)生影響。但從本世紀(jì)20年代中期開始，電動巴士的銷量與輕型電動汽車相比將顯得微不足道。
「六」電動汽車對石油的影響
By David Doherty, BNEF
電動汽車的迅速擴(kuò)張對全球石油消費(fèi)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。到2040年，50%以上新出售的汽車將以電為動力，預(yù)計(jì)運(yùn)輸用燃料的需求將減少730萬桶/天。
作為全球輕型汽車的主要燃料，94%運(yùn)輸用汽油的需求將被乘用電動汽車和智能交通取代。
到2040年，柴油占被替代燃料需求的5％左右。此外，預(yù)計(jì)到2040年，乘用電動汽車和智能交通將取代超過6萬桶/天的液化石油氣需求。
中國被替代的需求量約為250萬桶/天，美國和歐洲緊隨其后，分別為230萬桶/天和110萬桶/天（圖2）。
短期來看，絕大部分減少的需求源于柴油消費(fèi)，汽油從2023年后超過柴油，大幅被電池取代。
從長遠(yuǎn)來看，電動汽車（包括用于汽車共享和專車服務(wù)的智能交通應(yīng)用）開始對能源需求造車實(shí)質(zhì)性的影響，取代大約690萬桶/天的液體燃料消費(fèi)。雖然乘用電動汽車和智能交通在中短期內(nèi)造成的影響有限，但電動巴士已經(jīng)開始消減石油消耗量。尤其是在中國，2018年預(yù)計(jì)將有2.4萬桶/天的燃油需求被取代。
圖2 2040年由于電氣化被取代的燃油
來源：BNEF
文章來源：彭博社（BNEF）
.jpg)
EN 